Chaque époque témoigne de son génie par ses monuments. Au même titre, notre viaduc reste le témoin d’une époque de bâtisseurs de pays et de chevaliers d’industrie; il se compare avantageusement à d’autres constructions d’une autre ère. Le moyen âge a ses catédrales; le XIX^e siècle a créé les chemins de fer.

Il y a plus de soixante-douze ans, les habitants de la paroisse Saint-Félix voyaient s’élever dans leur paisible vallée les piliers de ciment et l’imposante structure d’acier du viaduc de Cap-Rouge. En effet, c’est en 1906 que commença la construction de cet important ouvrage de génie. Depuis lors, les convois ont défilé nombreux et bruyants au-dessus de la vallée; plus récemment, le nombre de trains a considérablement décru mais le spectacle familier se répète quotidiennement au moment où des convois de passagers ou de marchandises traversent de part en part le territoire de la nouvelle ville de Cap-Rouge. Le viaduc a suscité, depuis qu’il est là, des remarques variées et parfois diamétralement opposées. Indifférent aux modes et aux événements, il marque le paysage de Cap-Rouge depuis le début du siècle.

Paris a sa tour Eiffel, Rio son Sacré-Cœur, New-York sa statue de la Liberté, Montréal sa croix du Mont-Royal, Québec son château Frontenac; Cap-Rouge s’honore d’un viaduc parmi les plus longs et les plus élevés du monde.

En 1903, Laurier proposait à la compagnie du Grand Tronc de construire un autre transcontinental. En 1899, une compagnie privée dirigée par William McKenzie et David Mann formait le Canadian Northern Railway Co.

Ce dernier réseau possédait une voie à Cap-Rouge à l’époque de la construction du viaduc; il fusionnera d’ailleurs avec le Grand Tronc en 1922 pour devenir le Canadian National Railway, le CN d’aujourd’hui.

Comme il est aisé de le comprendre maintenant, le viaduc de Cap-Rouge faisait partie de ce qu’on pourrait appeler le deuxième transcontinental. En effet, le Grand Tronc, par l’intermédiaire de sa filiale le Grand Trunk Pacific Railway Co., construisit la section ouest de la ligne, soit de Winnipeg à Prince-Rupert ; le gouvernement, de son côté, construisit, grâce au National Transcontinental la section est de Winnipeg à Moncton. C’est donc sous l’autorité du National Transcontinental que le viaduc fut entrepris.

Au cours de l’été 1907, les travaux avancent rapidement. L’assemblage et le boulonnage de la superstructure par la Dominion Bridge commencent au début de juin 1907 sur les pilliers déjà en place, à partir de l’extrémité sud-ouest de la vallée et se dirigeant vers le nord-est. Ils poursuivront tout l’été et une partie de l’automne jusqu’au début décembre 1907. Environ 2 300 pieds de la structure, (les deux tiers), seront alors en place. On ne réussira pas à terminer en 1907 comme le prévoyaient les contrats et l’effondrement du pont de Québec, le 29 août 1907, rendra à peu près inutile la hâte mise à compléter le viaduc. Après l’interruption hivernale, les travaux reprennent en avril 1908 et seront terminés pour l’essentiel pendant l’été.

Il faudra attendre plusieurs années avant que des trains ne circulent régulièrement sur le viaduc. En effet, il ne servait à rien d’avoir complété le viaduc si la voie qui y menait n’existait pas encore. Le viaduc faisait partie du tronçon Winnipeg–Moncton, dont la construction progressait lentement entre 1906 et 1913. Les rails seront posés entre 1908 et 1911 et les autres travaux nécessaires graduellement terminés jusqu’en 1913. L’exploitation de la plus grande partie du réseau commencera en septembre 1913. Le dernier crampon sur la ligne Winnipeg–Moncton sera enfoncé le 17 novembre 1913.

Quel spectacle extraordinaire d’être sur le parvis de l’église et de voir le train passer au-dessus du clocher. Je vous souhaite d’être ici un matin de brouillard, car à ce moment là, on a vraiment l’impression qu’un train survole la ville porté par les nuages.

Raynald Asselin avec la collaboration de la Société historique de Cap-Rouge.